Európska únia chcela dodatočnými clami pribrzdiť prílev lacných čínskych elektromobilov. Čínske automobilky však svoju stratégiu rýchlo prispôsobili. Namiesto toho, aby sa spoliehali iba na čisto elektrické vozidlá, začali do Európy vo väčšom posielať plug-in hybridy. A práve tie dnes predstavujú jednu z najväčších dier v európskej obchodnej ochrane.
Podľa údajov Dataforce dosiahli čínske automobilové značky v auguste 2026 v Európe rekordný trhový podiel 11,7 percenta. Zaregistrovali približne 97 600 nových áut. Pred rokom pritom išlo približne o 43 500 vozidiel a podiel 5,5 percenta. Za jediný rok sa tak ich pozícia na európskom trhu viac než zdvojnásobila.
Za rastom stoja najmä BYD, Chery so značkami Omoda a Jaecoo a koncern SAIC so značkou MG. BYD sa v auguste dostal na čelo medzi čínskymi výrobcami, za ním nasledovalo Chery a tretie bolo MG. Čínske automobilky už pritom nekonkurujú iba Tesle alebo menším elektrickým značkám. Čoraz častejšie berú zákazníkov tradičným európskym výrobcom v cenových kategóriách, ktoré boli ešte pred pár rokmi ich domácim ihriskom.
Najzaujímavejšie je, kde tento rast vzniká. Pri hybridoch už čínske značky predstavujú približne štvrtinu registrácií v Európe a pri plug-in hybridoch približne tretinu. Práve plug-in hybridy sa stali spôsobom, ako sa vyhnúť dodatočným antidotačným clám určeným pre batériové elektromobily vyrábané v Číne.
Na čisto elektrické autá z Číny môže byť po započítaní štandardného cla a dodatočných opatrení uvalené celkové zaťaženie približujúce sa pri niektorých výrobcoch k 45 percentám. Plug-in hybrid dovezený z rovnakej čínskej fabriky však dodatočnému antidotačnému clu nepodlieha a zostáva pri štandardnom desaťpercentnom cle. Nejde teda o porušovanie pravidiel. Čínski výrobcovia jednoducho využívajú rozdiel v tom, na ktoré typy pohonu sa európske opatrenia vzťahujú.
Táto stratégia funguje o to lepšie, že samotní Európania hybridy kupujú vo veľkom. Za prvých osem mesiacov roka 2026 tvorili klasické hybridy 36,6 percenta nových áut registrovaných v EÚ a stali sa najpopulárnejším typom pohonu. Čisto elektrické vozidlá mali podiel 21,7 percenta a plug-in hybridy 10 percent. Benzínové a dieselové autá spolu už tvorili iba 29 percent trhu. Čínske firmy sa teda netlačia do malej okrajovej kategórie – útočia práve na segmenty, do ktorých sa presúvajú európski zákazníci.
Brusel si tento vývoj začína uvedomovať. V Európe sa už diskutuje o tom, či obchodné opatrenia nerozšíriť aj na čínske plug-in hybridy alebo či s Pekingom nedohodnúť iný mechanizmus, ktorý by prudký rast dovozu obmedzil. Čína podobné návrhy odmieta a argumentuje voľným obchodom a pravidlami Svetovej obchodnej organizácie. Spor sa tak môže postupne presunúť z elektromobilov aj na hybridné vozidlá.
Pre Slovensko nejde o vzdialený obchodný konflikt medzi Bruselom a Pekingom. Automobilový priemysel patrí medzi najdôležitejšie časti slovenskej ekonomiky a slovenské fabriky sú úzko prepojené s nemeckými, francúzskymi a ďalšími európskymi koncernmi. Ak čínski výrobcovia začnú európskym značkám výraznejšie odoberať trhový podiel, tlak sa môže preniesť cez celý dodávateľský reťazec – od finálnych montážnych závodov až po slovenských výrobcov komponentov.
Neznamená to automaticky zatváranie slovenských fabrík. Znamená to však väčší tlak na ceny, výrobné náklady a marže. Európske automobilky budú musieť ponúknuť lacnejšie elektrifikované autá, zrýchliť vývoj batérií a softvéru a zároveň udržať výrobu konkurencieschopnú. Ak sa im to nepodarí, časť tlaku sa môže prejaviť v investíciách, zamestnanosti alebo požiadavkách na lacnejších dodávateľov.
Čínske firmy navyše pripravujú druhý krok. Namiesto dovozu chcú čoraz viac vyrábať priamo v Európe. BYD už rozbieha výrobu v Maďarsku, Chery spolupracuje na európskej produkcii a ďalší výrobcovia hľadajú lokality alebo existujúce závody, ktoré by mohli prevziať. Ak sa autá začnú vyrábať priamo na území EÚ, samotné clá stratia časť svojej účinnosti.
Pre Slovensko je preto rozhodujúce, či zostane iba montážnou krajinou tradičných európskych značiek, alebo sa dokáže posunúť aj k novej generácii elektromobility, batérií, elektroniky a hybridných systémov. Volvo vo Valalikoch je jedným zo signálov, že tento prechod už prebieha. Konkurencia však bude tvrdšia než kedykoľvek predtým.
Európa chcela clami získať čas. Čínske automobilky ho využili na zmenu taktiky. Elektromobil dostal vyššie clo, a tak prišiel plug-in hybrid. Výsledkom je rekordný podiel čínskych značiek na európskom trhu – a krajiny silno závislé od výroby áut, medzi nimi aj Slovensko, stoja priamo v prvej línii tejto zmeny.